proč se prvnímu místu na startu říká pool position

Historie vzniku tohoto pojmu je tak zajímavá, že celý příběh zní jako pohádka. Obzvlášť když zjistíte, že to má na svědomí, tehdy velmi mladý, Pavel Gros ze Svépravic.

Totiž to bylo tak. Pavlíka to odmalička táhlo ke strojům, k motorům, k autům, a tak když v roce 1920 vyšel ze školy, vyjednala mu maminka, že půjde do učení v autodílně u jejího bratra pana Mařatky v Hloubětíně. Alfréd Mařatka měl malou dílnu, ve které se synem a s jedním učedníkem opravoval auta, kola, zemědělské stroje, nářadí a vůbec kde co.  Tehdejší auta ani zdaleka nebyla na takové technické úrovni jako dnes, kdy je interval servisních prohlídek předepsaný tak, že pokud se nic nestane, vidíte se se svým automechanikem třeba jednou za dva roky. Kdo měl tenkrát auto, musel se starat o běžnou údržbu skoro pořád a umět si sám odstranit drobnější závady včetně zalepení píchlé pneumatiky nebo výměny sjetého brzdového obložení. Anebo to neuměl, a to pak byl holt v autoservisu velmi častým hostem. Však si ještě dodnes někteří z nás pamatují svépomocné nastavování předstihu zapalování před každou zimní a letní sezónou, obracení auta na kolíbku a natírání podvozku gumoasfaltem anebo třeba složité seřizování světlometů na některých silničních odpočívadlech před modrobílou stěnou opatřenou několika vybledlými čárami a nápisem motoristo neoslňuj. Technický pokrok budiž pochválen.

Pavel byl šikovný, měl pro strojařinu buňky a v autech a v motorech se vyznal znamenitě. Nebyl ale jen dobrý mechanik, byl i dobrý šofér a měl pro auta cit jako nikdo druhý. Strýc Mařatka mohl být spokojený a nebál se mu svěřit samostatnou práci. Jako tenkrát, když se do jeho autodílny dostal pan Charles Faroux, světoznámý francouzský motoristický novinář a dobrodruh, který náhodou projížděl Prahou ve svém luxusním americkém šestiválci značky Pierce Arrow. Ohromná americká limuzína budila svým zaoceánským původem, ohromnými rozměry, reflektory zapuštěnými do blatníků i masivními hliníkovými nárazníky zaslouženou pozornost všude, kde se s ní Faroux objevil. Tentokrát ale Francouz o žádný rozruch kolem vozu, se kterým podnikl dálkovou okružní cestu po Evropě, nestál. Když totiž jeho cesta proběhne bez problémů a napíše sérii dvanácti reportáží o tom, jak jeho vůz spolehlivě absolvoval 10 tisíc kilometrů z Paříže přes Alpy, Balkán, Ukrajinu a přes zbytek Evropy zase zpět, bude za symbolický jeden frank auto jeho. A to už stálo za trochu snahy. Nepřipomíná vám to něco?

Pavel se do opravy Farouxova vozu pustil hned a s radostí, takový stroj ještě nikdy neměl pod rukama. Oba dva uměli docela obstojně německy a jakž takž se domluvili. Francouz si stěžoval na občasný nepravidelný chod a škubání motoru, ale nic bližšího neuměl říct. Pavel tedy začal výměnou svíček. Nic. Rozdělal jeden po druhém oba karburátory. Zase nic. Zkontroloval přívod paliva, ventily i sání. Všechno se zdálo v pořádku. Na nic nemohl přijít, prostě záhada nad záhady. Pomalu se začalo stmívat. Pavel se rozhodl, že auto zkusí projet. Přece by si Francouz záhadnou poruchu jen tak nevymyslel. Nastartoval a vyjel pomalu poděbradskou silnicí směrem k Počernicím. Všiml si, že se ručička ukazatele lehce pohupuje jen kousek nad nulou, a začal se bát, jestli nakonec celá závada není v nedostatku paliva. Ještě že mu pan Faroux dal 100 korun jako zálohu. Dojel na Chvaly, kde u materialisty načepoval ze stojanu benzín a nechal si napsat pro pana Farouxe účtenku. Pak si vzpomněl, že vlastně celý den nic nejedl a že má hlad jako vlk. Napadlo ho, že zajede domů a vezme si něco k jídlu. Pochlubí se taky s tím autem, takovou káru ještě ve Svépravicích neviděli.

Vzal to kolem školy a pak zkratkou po polní cestě kolem Chvalky, když vtom mu přišlo, jako by motor několikrát zaškubal. Že by to bylo ono? Několikrát pomalu přidal a zase ubral plyn. Auto jelo plynule. Přidal o trochu rychleji a poslouchal zvuk motoru. A pak ho najednou napadlo, že to vypadá, jako kdyby zadrhávalo táhlo plynového pedálu. Uvolnil a zase přidal, tentokrát prudce, pak zas pomalu. Auto se najednou splašilo a přestalo reagovat na plynový pedál, který visel pořád ve stejné poloze. Těžký automobil začal nabírat rychlost. Brzdit moc nepomáhalo, motor pracoval pořád na stejné otáčky, a naopak, když to zkusil, začaly škubat brzdy. Napadlo ho tedy vyšlápnout spojku, jenže motor se na volnoběh rozeřval tak, až se Pavel lekl, že by se snad mohl zadřít, a hned pedál zase pustil. Přemýšlel usilovně, co má udělat. Napadlo ho vyndat klíček ze zapalování, jenže zrovna v tu chvíli auto poskočilo v nějakém rigolu a jemu zůstala půlka zlomeného klíčku v ruce. Navíc přístrojová deska je napevno přišroubovaná a bez nářadí se k drátům zapalování taky nedostane.  Naštěstí se cesta trochu zvedla, automobil zpomalil. Jenže co dál? Auto pořád jede, na tachometru je nějakých osm nebo deset mil - kolik je to asi v kilometrech? A to už byl u obecní louky. Na poslední chvíli prudce stočil volant, těžké auto nabralo masivním chromovaným nárazníkem kopeček hlíny a přehouplo se přes nízký příkop.

Pavel kroužil s autem po louce celou noc. Nejdřív zkoušel počítat okruhy. Když napočítal šestačtyřicáté kolo, udělalo se mu špatně. Nakonec byl rád, že dokázal jen pevně držet volant, aby auto kroužilo pořád po stejné stopě. Marně se snažil odhadnout, kolik benzínu má ještě v nádrži, jakou má auto spotřebu, na Chvalech načepoval 30 litrů. Točila se mu hlava. Kužely reflektorů poskakovaly po uježděné trávě. Kolem čtvrté začalo svítat. Pak auto párkrát škytlo, než se konečně zastavilo. Vyskočil ven, lehl si na zem mokrou od rosy a zhluboka dýchal. Všechno se s ním pořád houpalo a točilo.

Pavel přemýšlel, co dál. Nakonec doběhl do statku k Hořejším a zabouchal na vrata s prosbou, jestli by koňmi neodtáhli auto zpátky do dílny. Než zapřáhli, dostal hrnek kafe a kus chleba se sádlem. Když konečně přitáhli auto k Mařatkům, nastal veliký poprask, divení a vysvětlování. Oprava pak už byla jednoduchá. Vyměnili táhlo od plynového pedálu. Dostaly se tam nějaké nečistoty a v nich se to občas zadrhávalo. Horší to bylo se zlomeným klíčkem. V žádném případě nemohli sehnat originální náhradu, a tak nakonec vyměnili celý zámeček. Pan Faroux později z klíčku udělal dokonce perličku celého seriálu, když napsal něco v tom smyslu, že auto vydrželo tisíce mil po cestách a necestách celého kontinentu a jedinou závadou jeho dokonalého vozu bylo, když nešikovný mechanik zlomil klíček v zapalování. A tím by mohl celý příběh šťastně skončit. Jenže nekončí.

Sportovně založený pan Faroux se hned dal do počítání. V nádrži bylo asi 40 litrů benzínu, spotřebu auta odhadl něco mezi 30 – 40 litry na 100 kilometrů, ujetou dobu na necelých 7 hodin. Dospěl k závratným hodnotám. Pavel podle jeho kalkulace ujel po louce něco přes 1000 koleček o průměru zhruba 30 - 40 metrů, což dává délku obvodu kruhu asi 110 metrů. Ujel tedy asi 110 kilometrů rychlostí něco kolem 15 km/h. Neuvěřitelné! Motoristický novinář a dobrodruh hned začal přemýšlet, jak by se takový ohromný sportovní výkon dal využít, ale musel si přitom dát dobrý pozor, aby neohrozil svou dohodu s americkou automobilkou.

Charles Faroux se nemohl v Praze déle zdržovat, musel dodržet plán cesty a měl v Německu domluvené nějaké důležité schůzky. Panu Mařatkovi vyplatil za opravu auta štědrou odměnu a chtěl se také odvděčit Pavlovi, který závadu našel a opravil, a ještě u toho málem přišel o život. Napadlo ho, že takového dobrého mechanika by na svých dalších cestách mohl potřebovat. Nabídl tedy Pavlovi, jestli by pro něj nechtěl pracovat, dělat mu řidiče a starat se o jeho auta. Ani není třeba dodávat, že se Pavel dlouho nerozmýšlel. A tím už by mohl celý příběh opravdu šťastně skončit. Jenže pořád nekončí.

Po návratu do Paříže se Charles Faroux sešel se svými kamarády, s předsedou francouzského Automobilového klubu Henri Durandem a s obchodníkem s automobily Emilem Coquillem. Vyprávěl jim, ovšemže pod přísným slibem mlčenlivosti, co se mu stalo v Praze a všichni tři pánové se shodli na tom, že tato příhoda je velmi zajímavá a inspirativní. Nakonec po bouřlivé debatě usoudili, že rychlostní automobilové závody už jsou v roce 1922 dávno překonanou minulostí, a budoucnost teď bude patřit soutěžím spolehlivosti, hlavně pak vytrvalosti. A protože to byli muži činu, dali se bez dlouhých dohadů hned do práce a vymysleli něco, co tu ještě nebylo – vytrvalostní závod automobilů na 24 hodin. Durand jako předseda pařížského autoklubu prosadil, že závod se pojede v okolí městečka Le Mans, kde bydlel, Coquille měl dost peněz na to, aby soutěž zorganizoval a zajistil její fungování, no a Faroux se postaral o patřičnou propagaci v tisku i u těch správných lidí.

První závod 24 hodin Le Mans se jel 26. - 27. května 1923, tedy asi rok poté, co vyděšený Pavel donekonečna kroužil po svépravické louce. Na start se postavilo celkem 33 nejlepších závodních automobilů té doby. Tvůrci pravidel museli jistě mít na paměti Pavlův výkon, když do regulí závodu napsali, že každý vůz musí mít dva řidiče, kteří se budou střídat nejdéle po 6 hodinách, a že jakékoliv opravy na autě může provádět pouze ten závodník, který je zrovna za volantem.

Další důležité pravidlo se týkalo startu. Protože se jelo po běžných silnicích, nevešla by se všechna auta na startovní čáru vedle sebe, a ředitel závodu, Charles Faroux proto rozhodl, že se vozy na startu postaví kolmo jeden vedle druhého v takovém pořadí, jak byly zaregistrovány přihlášky týmů. Na druhé straně trati budou stát proti svým vozům v řadě závodníci, kteří na dané znamení doběhnou k vozu, nastartují a vyrazí na trať. Dnes jsou už takovéto starty, až na pár výjimek, z důvodu nebezpečnosti zakázány. Pravidlo o pořadí registrace bylo velmi důležité, protože zaručovalo, aby nejblíže startovní čáře mohl stát automobil značky Bugatti Desmo, který patřil samotnému zakladateli a řediteli závodu, jehož přihlášku nemohl z pochopitelných důvodů nikdo předstihnout. Farouxův vůz stál tedy na nejvýhodnějším prvním místě v řadě, ale samozřejmě ho nemohl řídit sám Faroux. Na startu proto seděl za volantem Farouxova vozu Pavel Gros a v závodě se pak střídal s Francouzem Raymondem de Tornacem. Toto privilegium pochopitelně hned zavdalo příčinu k nejrůznějším poznámkám ze strany ostatních závodníků, kteří posměšně pojmenovali toto protekční nasazení automobilu pana ředitele na první místo jako pravidlo o Pavlově postavení –  francouzsky le Position de Paul. Pro nás má ovšem mnohem větší význam anglický překlad, tedy Paul´s position.

Závod byl odstartován výstřelem z pistole. I když si jeho zakladatelé původně představovali, že jezdci pojedou opatrně a na výdrž, opak byl pravdou. Závodníci se do sebe pustili hned od začátku a o dramatické momenty a střety nebyla nouze. Jeden z jezdců prorazil nádrž, tak nechal stát auto na trati a protože byl na střední škole rekordmanem v přespolním běhu, doběhl si do 3 kilometry vzdáleného depa pro nástroje k zalepení díry a pro kanystr s benzínem. Jiný závodník havaroval do hromady písku a dvě hodiny s půjčenou lopatou auto doloval ven, načež zjistil, že přední náprava je úplně zničená a ze závodu musel odstoupit. Několik jezdců muselo lepit díry v pneumatikách po průjezdu vesničkou Mulsanne, než pořadatelé zametli z trati hrst hřebíků, které tam nasypal vzteklý vesničan jako odvetu za přejetou slepici.

Posádka Gros a de Tornaco se dlouho držela v čele závodu a v cíli skončila třetí. Bohužel to byl nakonec právě Pavel, kdo se zapsal do statistik vítězů i poražených současně. Pavel dovedl Farouxův vůz do cíle na krásném třetím místě a byl pochopitelně nadšený ze svého umístění. Měl ohromnou radost, o kterou se chtěl podělit i s Farouxem, který na něj mával z druhé strany trati z ředitelské lóže na tribuně. Bohužel se však při neopatrném přebíhání trati Pavel připletl do cesty závodníkovi, který zrovna projížděl cílovou rovinkou a byl o celých šest kol zpátky. Byl na místě mrtev.

Na Pavlovu památku byla francouzská vlajka na stožáru u tribuny stažena na půl žerdi. Faroux byl ze ztráty svého mladého mechanika a jezdce zdrcen. A posměšné označení Paul´s position pro protekčního jezdce, který startoval z první řady, se už nikdo nikdy neodvážil vyslovit. Přece však neupadlo v zapomnění. V Anglii při koňských závodech tenkrát platilo, že nejrychlejší kůň sezóny startoval v posledním dostihu v roce vždycky u vlajkové žerdi na vnitřní straně závodiště. Žokejové tomu říkali pole position. A netrvalo dlouho a od anglických automobilových závodníků to pochytili i všichni ostatní, až se nakonec z Paul´s position stalo pole position. Obojí se vyslovuje skoro stejně, ale to druhé v češtině znamená místo u stožáru. Jen málokdo dnes už ví, že původně se tím posmívali protekci osmnáctiletého šikovného kluka z Počernic.

A Češi, ti se na stupně vítězů závodu Le Mans dostali zase až po dlouhých 80 letech, to když tam v roce 2003 zvítězil Tomáš Enge ve voze Ferrari.

Kapitola Pavlovo místo v Le Manche z knížky Jana Brunnera a Přemysla Frýdy: Když se na Chvalech objevil benzín, aneb Horní Počernice kolébka motorismu. Děkujeme autorům za možnost publikace na našich stránkách.

Líbilo se vám kocourkové? Tak se mrkněte na další: Proč